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Los incoterms 2010 y la cadena logística

El desarrollo de toda compraventa internacional comporta el desplazamiento de la mercancía desde origen a destino y por ende, los operadores han de conocer el proceso que permite ese desplazamiento: transporte interior, manipulaciones, transporte principal, seguros y en muchos casos el acto administrativo del despacho de exportación e importación. A este proceso se le conoce con el nombre de Cadena Logística del Comercio Exterior. 
Por ello, los diferentes operadores, y muy especialmente los vendedores y compradores han de conocer las fases, los procesos, así como las circunstancias y características de cada operación con el objeto de aplicarla con la mayor eficiencia y eficacia posible.

La mercancía acondicionada para su venta

El vendedor se compromete a tener la mercancía, en sus almacenes, fábrica o en otro lugar convenido, preparada para su venta en el mercado de destino, en la fecha acordada. La mercancía debe estar perfectamente embalada, teniendo en cuenta el medio de transporte y las manipulaciones que se producirán sobre la mercancía. El vendedor entregará al comprador los certificados exigidos en el país de destino que puedan ser emitidos en origen, en función de la tipología de la mercancía: certificado de pesos, certificado de medidas, certificado de metrología, certificado de baja tensión, certificado sanitario, certificado pre-embarque, certificado de calidad… (El comprador es quién mejor ha de conocer que documentación le será requerida en destino, en función de la tipología de la mercancía y las exigencias de la aduana importadora. no incluimos el certificado de origen al ser un documento facultativo y no obligatorio.

La operativa de la carga en el almacén del exportador

El vendedor está obligado a realizar la carga y estiba de la mercancía en sus almacenes, fábrica o en otro lugar convenido, en todas las modalidades de INCOTERMS, menos en el EXW. En esta modalidad es el comprador quién tiene la responsabilidad de la carga y estiba de la mercancía al medio de transporte. Para ello, deberá comunicárselo al transportista por el contratado para que prevea esta circunstancia y ponga los medios humanos y mecánicos necesarios. Si esta operativa es realizada por el vendedor en la modalidad EXW y la mercancía sufre un daño durante la carga o como consecuencia de una estiba deficiente, el comprador, muy probablemente, no estará en disposición de asumir esa responsabilidad.

El transporte interior en origen o hinterland de origen

Se define a aquel que transcurre desde el almacén del vendedor, fábrica o lugar convenido, hasta la terminal de carga (aérea, marítima, terrestre o hinterland) en el régimen de carga completa. O almacén del transportista principal en el régimen de carga en grupaje. En el transporte por carretera, en especial en el comercio intracomunitario, en régimen de carga completa no se produce el transporte interior en origen ya que, el transporte principal, una vez cargado en el almacén del vendedor, inicia el transporte hasta destino. En el comercio extracomunitario, en algunas operaciones, se puede definir el transporte interior de origen, a aquel que transcurre desde la fábrica o almacén del vendedor hasta un puerto, aeropuerto o hinterland situado en un Estado miembro. Ejemplo: una venta desde Zaragoza con destino al puerto de Los Ángeles en EEUU, vía Rotterdam en condiciones FOB Rotterdam. El transporte interior en origen sería el que transcurre desde Zaragoza hasta Rotterdam.

Los gastos de manipulación en origen, según el medio de transporte

Nos referimos a aquel grupo de manipulaciones que la mercancía "sufre" en la terminal de carga o hinterland para ser cargada y estibada en el medio de transporte. Cuando el medio de transporte es el camión y el régimen de carga completo, la carga y la estiba se produce en el almacén o fábrica del vendedor. El número de manipulaciones estará en concordancia con el régimen de carga, el medio de transporte y otras "circunstancias" que se produzcan. 

RÉGIMEN CARGA GRUPAJE
Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén del transitario. Carga y estiba al camión.Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén del transitario. Consolidación de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) Carga y estiba al ferrocarrilCarga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén de la terminal de carga aérea. Consolidación de la unidad de carga del ULD (Unite Load Device) (handling de almacén) Carga y estiba al avión (handling de pista).Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén del transitario. Consolidación del contenedor. Carga y estiba en el contenedor. Carga y estiba en el barco (THC)Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén del transitario. Consolidación de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) Carga y estiba al primer medio de transporte. Desestiba y descarga en el hinterland (ZAL, Puerto seco, etc.). Carga y estiba al segundo medio de transporte.



RÉGIMEN CARGA COMPLETO
Carga y estiba en el almacén / fábrica del vendedorCarga y estiba de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) en el almacén / fábrica del vendedor. Carga y estiba al ferrocarril.Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén de la terminal de carga aérea. Consolidación de la unidad de carga (ULD) handling de almacén Carga y estiba al avión (handling de pista)Carga y estiba en el contendor, en el almacén / fábrica del vendedor. Carga y estiba en el barco (THC)Carga y estiba de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) en el almacén / fábrica del vendedor. Carga y estiba al primer medio de transporte. Desestiba y descarga de la unidad de carga en el hinterland (ZAL, Puerto seco, etc.) Carga y estiba al segundo medio de transporte.
 

 * Si en el momento de llegar el contenedor al puerto el barco no se encuentra operativo, el contenedor se situará en la zona de parking, siendo posteriormente desplazado, una vez el barco esté operativo, a la zona de carga. Estos gastos se incluyen en el THC (Terminal Handling Charges). 

** La desestiba y descarga del primer medio de transporte no suele producirse en el país de origen. Lo mismo que sucede en la carga y estiba al segundo medio de transporte.

Las formalidades aduaneras de exportación

Son todos aquellos trámites encaminados a la realización del acto administrativo del despacho aduanero de exportación, aunque no siempre todos son necesarios.

  • Trámite de la licencia de exportación.
  • Inspección sanitaria
  • Manipulación de la mercancía para el despacho aduanero de exportación (cuando el canal asignado es el rojo).
  • Despacho aduanero de exportación.

El transporte principal

Hace referencia al transporte internacional de la mercancía y es, por lo tanto el trayecto de transporte que se inicia en la terminal de carga en origen hasta la terminal de carga en destino. En el transporte internacional en camión, cuando el régimen de carga es completo, es el que transcurre desde el almacén / fábrica del vendedor hasta el almacén / fábrica del comprador (puerta a puerta). Cuando el medio de transporte es marítimo y se ha contratado un flete puerta a puerta, el precio del transporte principal es el que transcurre desde el almacén / fábrica del vendedor hasta el almacén / fábrica del comprador. 

El seguro de la mercancía

El seguro sobre la mercancía no es obligatorio, lo es tan solo en los términos CIF y CIP (en el resto de Incoterms es opcional y lo contrataría aquel que tenga el riesgo del transporte principal) y éste debe ser contratado y pagado por el vendedor, siendo el comprador el beneficiario del mismo (así lo debe indicar la póliza o certificado de seguro). El vendedor está obligado a conseguir solo un seguro con cobertura mínima (Cláusula C del Institute of London Underwriters). Si el comprador desea mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor, o bien, el éste ofrecérselo al comprador como elemento de servicio. 
Es aconsejable que el comprador solicite que el seguro sea contratado con compañía de prestigio y que el mismo sea pagadero en el país del comprador. Así como, que la cobertura sea la máxima "ICCA", más cláusulas complementarias por huelga o guerra, en el caso de que existan estos riesgos. También puede extenderse la cobertura del riesgo con el juego de cláusulas complementarias "Warehouse to warehouse". 
No debemos confundir el seguro con cobertura mínima exigida al vendedor en la venta en condiciones CIF o CIP con los seguros mínimos de los modos de transporte. Todos los medios de transporte, a excepción del marítimo, incluyen en el precio del transporte un seguro mínimo (aquel que asume el coste del transporte principal tiene la opción de elevar el seguro mínimo con un sobre coste, lo que se conoce con el nombre de SRC, seguro de responsabilidad civil). Debemos conocer qué cantidades y riesgos cubren estos seguros. 

Documento formal del contrato de transporteCarta de porte 
CMR
Carta de porte CIMBill of Lading 
B/L
Air Way bill 
AWB
FIATA Bill of Lading 
FBL
Límites de la indemnización: 
Por averías >>
8,33 DEG / kg bruto17 UC / kg. 
34 UC / kg. 
Por falta grave
666,67 DEG por bulto o 2 DEG por kg. Bruto (el mayor de ambos)250 francos oro o 17 UC por kilogramo2,75 UC / kg. Excepto si no se incluye vía marítima
Por retrasos >>Precio del transporteTiene que probarse el perjuicio. 
Límite el 300% gastos transporte
Sin límite250 francos oro o 17 UC por kilogramo2,5 veces el flete
Plazo de las reclamacionesEntrega, daños aparentes. 

7 días daños no aparentes 

21 días por retraso.
Entrega, daños aparentes 

7 días daños no aparentes
Entrega, daños aparentes. 

Daños no aparentes
Inmediatamente, máximo 14 días 

Retraso máximo 21 días
2,75 UC / kg. Excepto si no se incluye vía marítima
Límite de prescripción1 año contra reclamación contra contrato 

3 años por fraude o dolo
1 año por reclamación contra contrato. 

2 años para otras reclamaciones
Un año2 años desde el día de la llegada a destino2 años entrega en destino o 6 meses si no hay notificación
 


Ya hemos comentado que los seguros obligatorios no cubren todos los riesgos, ya que el vendedor se obliga, en las posiciones CIF y CIP a contratar un seguro que beneficie al comprador, estando solo obligado hasta una cobertura mínima (en cuanto a riesgos cubiertos), que equivale a una del tipo C de la ILU (Institute of London Underwriters), Instituto de Aseguradores de Londres. 

Las Institute Cargo Clauses son las pólizas de seguro de transporte internacional estandarizadas por la ILU y existen tres pólizas distintas para asegurar la mercancía:

  • ICC A, cobertura máxima.
  • ICC B, cobertura media.
  • ICC C, cobertura mínima. 

Existen las modalidades de las ICC marítima, terrestre y aérea ya que cada modo de transporte conlleva, de forma inherente, unos riesgos que son distintos a otros medios de transporte. 

También hemos de tener en cuenta en la gestión del seguro de mercancías que, las compañías aseguradoras permiten incrementar el valor asegurado en un 10% (inclusive hasta el 15%). Esta práctica se produce al estimarse que los costes de gestión (nombramiento de un comisario de acerías, recopilación de los documentos necesarios para la reclamación…) y demora del seguro pueden ascender a esos porcentajes del valor de la mercancía en posición CIF o CIP. 

PÓLIZARIESGOS CUBIERTOSEXCLUSIONES
ICC ATodosGastos producidos por conducta dolosa del asegurado. 
Pérdida ordinaria de peso o volumen. 
Embalaje inadecuado. 
Desgaste ordinario. 
Vicio inherente a la naturaleza de la cosa asegurada. 
Retraso. 
Insolvencia o insuficiencia financiera e los armadores fletadores. 
Uso de armas de guerra atómicas. 
Innavegabilidad o inadecuación de los contenedores 
Guerras y huelgas
ICC BIncendio y explosión 
Embarranque o varada del barco 
Barco hundido o zozobrado, vuelco o descarrilamiento en terrestre 
Descarga en puerto por arribada forzosa 
Terremoto, erupción volcánica o rayo 
Echazón o arrastre por ola. 
Pérdidas o daños por avería gruesa 
Entrada de aguar de mar, lluvia o río. 
Pérdida total del bulto que ha caído por la borda durante la carga o descarga.
Daños deliberados sobre el interés asegurado por parte de terceros. 
Los riesgos no contemplados en la póliza A.
ICC CIncendio y explosión. 
Embarranque o varada del barco. 
Barco hundido o zozobrado, vuelco o descarrilamiento en terrestre. 
Descarga en puerto por arribada forzosa. 
Pérdidas o daños por avería gruesa.
Daños deliberados sobre el interés asegurado por parte de terceros. 
Los riesgos no contemplados en la póliza A 
Terremoto, erupción volcánica o rayo 
Echazón o arrastre por ola. 
Entrada de aguar de mar, lluvia o río. 
Pérdida total del bulto que ha caído por la borda durante la carga o descarga.
 

 

Los gastos de manipulación en destino, según el medio de transporte

Nos referimos a aquel grupo de manipulaciones que la mercancía “sufre” a su llegada a la terminal de descarga o hinterland para ser descargada y desestibada en el medio de transporte. Cuando el medio de transporte es el camión y el régimen de carga completo, la descarga y la desestiba se produce en el almacén o fábrica del comprador. 

RÉGIMEN CARGA GRUPAJE
Descarga y desestiba del camión en el almacén del transitario. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador.Descarga y desestiba del tren en la terminal ferroviaria y des-consolidación de la unidad de carga y su traslado al almacén de la terminal. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del compradorDescarga y desestiba del avión en la terminal aérea y des-consolidación de la unidad de carga ULD (handling destino) y su traslado al almacén de la terminal. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del compradorDescarga y desestiba del contenedor en la terminal marítima, des-consolidación de la unidad de carga y su traslado al almacén de la terminal (TCH destino). Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del compradorDescarga y desestiba del segundo medio de transporte en la terminal de carga y des-consolidación de la unidad de carga (contenedor o caja móvil). traslado al almacén de la terminal. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador



RÉGIMEN CARGA COMPLETO
Desestiba y descarga y en el almacén / fábrica del compradorDesestiba y descarga de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) en la terminal ferroviaria. Y su traslado a la zona de parking. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del compradorDesestiba y descarga del avión en la terminal aérea y des-consolidación de la unidad de carga ULD (handling destino) y su traslado al almacén de la terminal. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del compradorDesestiba y descarga del contenedor en la terminal marítima (TCH destino). Y su traslado a la zona de parking. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del compradorDesestiba y descarga de la unidad de carga del segundo medio de transporte en la terminal de carga. Y su traslado a la zona de parking. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador
 


Nota: las mercancías comunitarias, una vez desestibada y descargada la unidad de carga (y des-consolidada en el régimen de carga en grupaje) es trasladado, por lo general, al almacén o fábrica del comprador, sin necesidad de que sea trasladada, previamente, a la zona de parking o almacén de la terminal de carga. -

Las formalidades aduaneras de importación

Son todos aquellos trámites encaminados a la realización del acto administrativo del despacho aduanero de importación en destino, aunque no siempre todos son necesarios.

  • Trámite de la licencia de importación.
  • Análisis de la mercancía.
  • Inspección sanitaria
  • Manipulación de la mercancía para el despacho aduanero de importación (cuando el canal asignado es el rojo o el homólogo en el país de destino).
  • Despacho aduanero de importación.
  • El arancel y las demás cargas tributarias a la importación, incluida tasas arancelarias, IVA e Impuestos Especiales.

El transporte interior en destino o hinterland de destino

Se define a aquel transporte que transcurre desde la terminal de descarga, hinterland o instalaciones del transitario de destino al almacén, fábrica del comprador o lugar convenido. En el transporte por carretera, en especial en el comercio intracomunitario, en régimen de carga completa no se produce el transporte interior de destino ya que, el transporte principal, una vez cargado en el almacén del vendedor, finaliza en el almacén o fábrica del comprador o lugar convenido. 

La entrega en las instalaciones del comprador

La entrega de la mercancía hace referencia al acto por el cual se pone a disposición la mercancía en las instalaciones del comprador o en el lugar convenido, la descarga de la mercancía no está incluida en el acto de la entrega por lo que es asumida por el comprador, incluso en los Incoterms DAP y DDP.