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Incoterms 2010 vs gastos

La construcción de la cadena de exportación entre un punto origen y un punto destino da lugar a precios diferentes en función de las condiciones de venta o de entrega que estén pactadas y que vendrán definidas dependiendo el Incoterm utilizado en la operación.

Las condiciones de venta van incrementando los costes, las responsabilidades y el precio.

En consecuencia, también se incrementa la implicación del vendedor desde la posición inicial Ex Works hasta el precio de venta final en el mercado destino, DDP.

Es necesario tener el conocimiento de los costes en los que se incurren en cada uno de los términos Incoterms, teniendo en cuenta el modo de transporte (los costes en cada modo varían) y el régimen de carga de la mercancía (la operativa logística difiere en cada régimen de carga). 

Debemos ser conocedores de todos y cada uno de los costes de la cadena logística, incluidos los financieros: medio de pago, financiación, cobertura riesgo cambio, etc.; los referidos a marketing: comercialización, promoción, publicidad, etc.

La tabla Incoterms 2010 que te presentamos a continuación contiene la estructura de costes de la cadena logística del comercio exterior que, sirve de guía para el cálculo de costes en cada uno de los términos de venta.

Para que conozcas los costes que integran cada operativa de la cadena logística, accede a "Más info" en cada una de las columnas.

Modalidad de transporte Mercancía acondicionada para su venta La carga en el almacén del vendedor Transporte interior en origen Formalidades aduaneras de exportación Gastos manipulación en origen Transporte principal El seguro de la mercancia Gastos manipulación de destino Formalidades aduaneras de importación Transporte interior en destino Entrega de la mercancía al comprador
Modalidad de transporte Mercancía acondicionada para su venta La carga en el almacén del vendedor Transporte interior en origen Formalidades aduaneras de exportación Gastos manipulación en origen Transporte principal El seguro de la mercancia Gastos manipulación de destino Formalidades aduaneras de importación Transporte interior en destino Entrega de la mercancía al comprador
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La mercancía acondicionada para su venta

El vendedor se compromete a tener la mercancía, en sus almacenes, fábrica o en otro lugar convenido, preparada para su venta en el mercado de destino, en la fecha acordada. La mercancía debe estar perfectamente embalada, teniendo en cuenta el medio de transporte y las manipulaciones que se producirán sobre la mercancía. El vendedor entregará al comprador los certificados exigidos en el país de destino que puedan ser emitidos en origen, en función de la tipología de la mercancía: certificado de pesos, certificado de medidas, certificado de metrología, certificado de baja tensión, certificado sanitario, certificado pre-embarque, certificado de calidad… (El comprador es quién mejor ha de conocer que documentación le será requerida en destino, en función de la tipología de la mercancía y las exigencias de la aduana importadora. No incluimos en este apartado las homologaciones que sean necesarias tramitar en el país de destino, ni tampoco el certificado de origen).

La operativa de la carga en el almacén del exportador

El vendedor está obligado a realizar la carga y estiba de la mercancía en sus almacenes, fábrica o en otro lugar convenido, en todas las modalidades de INCOTERMS, menos en el EXW. En esta modalidad es el comprador quién tiene la responsabilidad de la carga y estiba de la mercancía al medio de transporte. Para ello, deberá comunicárselo al transportista por el contratado para que prevea esta circunstancia y ponga los medios humanos y mecánicos necesarios. Si esta operativa es realizada por el vendedor en la modalidad EXW y la mercancía sufre un daño durante la carga o como consecuencia de una estiba deficiente, el comprador, muy probablemente, no estará en disposición de asumir esa responsabilidad.

El transporte interior en origen o hinterland de origen

Se define a aquel que transcurre desde el almacén del vendedor, fábrica o lugar convenido, hasta la terminal de carga (aérea, marítima, terrestre o hinterland) en el régimen de carga completa. O almacén del transportista principal en el régimen de carga en grupaje. En el transporte por carretera, en especial en el comercio intracomunitario, en régimen de carga completa no se produce el transporte interior en origen ya que, el transporte principal, una vez cargado en el almacén del vendedor, inicia el transporte hasta destino. En el comercio extracomunitario, en algunas operaciones, se puede definir el transporte interior de origen, a aquel que transcurre desde la fábrica o almacén del vendedor hasta un puerto, aeropuerto o hinterland situado en un Estado miembro. Ejemplo: una venta desde Zaragoza con destino al puerto de Los Ángeles en EEUU, vía Rotterdam en condiciones FOB Rotterdam. El transporte interior en origen sería el que transcurre desde Zaragoza hasta Rotterdam.

Las formalidades aduaneras de exportación

Son todos aquellos trámites encaminados a la realización del acto administrativo del despacho aduanero de exportación, aunque no siempre todos son necesarios.

  • Trámite de la licencia de exportación.
  • Inspección sanitaria
  • Manipulación de la mercancía para el despacho aduanero de exportación (cuando el canal asignado es el rojo).
  • Despacho aduanero de exportación.
  • Gravámenes e impuesto generados a la importación (ejemplo: aranceles y medidas de efecto equivalente, derechos antidumping, IVA o impuestos de la misma naturaleza, Impuestos Especiales, tasas a la importación,...)

Los gastos de manipulación en origen, según el medio de transporte

Nos referimos a aquel grupo de manipulaciones que la mercancía "sufre" en la terminal de carga o hinterland para ser cargada y estibada en el medio de transporte. Cuando el medio de transporte es el camión y el régimen de carga completo, la carga y la estiba se produce en el almacén o fábrica del vendedor. El número de manipulaciones estará en concordancia con el régimen de carga, el medio de transporte y otras "circunstancias" que se produzcan.

logistica
RÉGIMEN CARGA GRUPAJE
Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén del transitario. Carga y estiba al camión. Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén del transitario. Consolidación de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) Carga y estiba al ferrocarril Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén de la terminal de carga aérea. Consolidación de la unidad de carga del ULD (Unite Load Device) (handling de almacén) Carga y estiba al avión (handling de pista). Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén del transitario. Consolidación del contenedor. Carga y estiba en el contenedor. Carga y estiba en el barco (THC) Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén del transitario. Consolidación de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) Carga y estiba al primer medio de transporte. Desestiba y descarga en el hinterland (ZAL, Puerto seco, etc.). Carga y estiba al segundo medio de transporte.
RÉGIMEN CARGA COMPLETO
Carga y estiba en el almacén / fábrica del vendedor Carga y estiba de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) en el almacén / fábrica del vendedor. Carga y estiba al ferrocarril. Carga y estiba al transporte interior en el almacén del vendedor. Descarga en el almacén de la terminal de carga aérea. Consolidación de la unidad de carga (ULD) handling de almacén Carga y estiba al avión (handling de pista) Carga y estiba en el contendor, en el almacén / fábrica del vendedor. Carga y estiba en el barco (THC) Carga y estiba de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) en el almacén / fábrica del vendedor. Carga y estiba al primer medio de transporte. Desestiba y descarga de la unidad de carga en el hinterland (ZAL, Puerto seco, etc.) Carga y estiba al segundo medio de transporte.

* Si en el momento de llegar el contenedor al puerto el barco no se encuentra operativo, el contenedor se situará en la zona de parking, siendo posteriormente desplazado, una vez el barco esté operativo, a la zona de carga. Estos gastos se incluyen en el THC (Terminal Handling Charges).

** La desestiba y descarga del primer medio de transporte no suele producirse en el país de origen. Lo mismo que sucede en la carga y estiba al segundo medio de transporte.

El transporte principal

Hace referencia al transporte internacional de la mercancía y es, por lo tanto el trayecto de transporte que se inicia en la terminal de carga en origen hasta la terminal de carga en destino. En el transporte internacional en camión, cuando el régimen de carga es completo, es el que transcurre desde el almacén / fábrica del vendedor hasta el almacén / fábrica del comprador (puerta a puerta). Cuando el medio de transporte es marítimo y se ha contratado un flete puerta a puerta, el precio del transporte principal es el que transcurre desde el almacén / fábrica del vendedor hasta el almacén / fábrica del comprador.

El seguro de la mercancía

El seguro sobre la mercancía no es obligatorio, lo es tan solo en los términos CIF y CIP (en el resto de Incoterms es opcional y lo contrataría aquel que tenga el riesgo del transporte principal) y éste debe ser contratado y pagado por el vendedor, siendo el comprador el beneficiario del mismo (así lo debe indicar la póliza o certificado de seguro). El vendedor está obligado a conseguir solo un seguro con cobertura mínima (Cláusula C del Institute of London Underwriters). Si el comprador desea mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor, o bien, el éste ofrecérselo al comprador como elemento de servicio.

Es aconsejable que el comprador solicite que el seguro sea contratado con compañía de prestigio y que el mismo sea pagadero en el país del comprador. Así como, que la cobertura sea la máxima "ICCA", más cláusulas complementarias por huelga o guerra, en el caso de que existan estos riesgos. También puede extenderse la cobertura del riesgo con el juego de cláusulas complementarias "Warehouse to warehouse".

No debemos confundir el seguro con cobertura mínima exigida al vendedor en la venta en condiciones CIF o CIP con los seguros mínimos de los modos de transporte. Todos los medios de transporte, a excepción del marítimo, incluyen en el precio del transporte un seguro mínimo (aquel que asume el coste del transporte principal tiene la opción de elevar el seguro mínimo con un sobre coste, lo que se conoce con el nombre de SRC, seguro de responsabilidad civil). Debemos conocer qué cantidades y riesgos cubren estos seguros.

logistica
Documento formal del contrato de transporte Carta de porte
CMR
Carta de porte CIM Bill of Lading
B/L
Air Way bill
AWB
FIATA Bill of Lading
FBL
Límites de la indemnización:
Por averías >>
8,33 DEG / kg bruto 17 UC / kg.
34 UC / kg.
Por falta grave
666,67 DEG por bulto o 2 DEG por kg. Bruto (el mayor de ambos) 250 francos oro o 17 UC por kilogramo 2,75 UC / kg. Excepto si no se incluye vía marítima
Por retrasos >> Precio del transporte Tiene que probarse el perjuicio.
Límite el 300% gastos transporte
Sin límite 250 francos oro o 17 UC por kilogramo 2,5 veces el flete
Plazo de las reclamaciones Entrega, daños aparentes.

7 días daños no aparentes

21 días por retraso.
Entrega, daños aparentes

7 días daños no aparentes
Entrega, daños aparentes.

Daños no aparentes
Inmediatamente, máximo 14 días

Retraso máximo 21 días
2,75 UC / kg. Excepto si no se incluye vía marítima
Límite de prescripción 1 año contra reclamación contra contrato

3 años por fraude o dolo
1 año por reclamación contra contrato.

2 años para otras reclamaciones
Un año 2 años desde el día de la llegada a destino 2 años entrega en destino o 6 meses si no hay notificación

Ya hemos comentado que los seguros obligatorios no cubren todos los riesgos, ya que el vendedor se obliga, en las posiciones CIF y CIP a contratar un seguro que beneficie al comprador, estando solo obligado hasta una cobertura mínima (en cuanto a riesgos cubiertos), que equivale a una del tipo C de la ILU (Institute of London Underwriters), Instituto de Aseguradores de Londres.

Las Institute Cargo Clauses son las pólizas de seguro de transporte internacional estandarizadas por la ILU y existen tres pólizas distintas para asegurar la mercancía:

  • ICC A, cobertura máxima.
  • ICC B, cobertura media.
  • ICC C, cobertura mínima.

Existen las modalidades de las ICC marítima, terrestre y aérea ya que cada modo de transporte conlleva, de forma inherente, unos riesgos que son distintos a otros medios de transporte.

También hemos de tener en cuenta en la gestión del seguro de mercancías que, las compañías aseguradoras permiten incrementar el valor asegurado en un 10% (inclusive hasta el 20%). Esta práctica se produce al estimarse que los costes de gestión (nombramiento de un comisario de acerías, recopilación de los documentos necesarios para la reclamación…) y demora del seguro pueden ascender a esos porcentajes del valor de la mercancía en posición CIF o CIP.

PÓLIZA RIESGOS CUBIERTOS EXCLUSIONES
ICC A Todos Gastos producidos por conducta dolosa del asegurado.
Pérdida ordinaria de peso o volumen.
Embalaje inadecuado.
Desgaste ordinario.
Vicio inherente a la naturaleza de la cosa asegurada.
Retraso.
Insolvencia o insuficiencia financiera e los armadores fletadores.
Uso de armas de guerra atómicas.
Innavegabilidad o inadecuación de los contenedores
Guerras y huelgas
ICC B Incendio y explosión
Embarranque o varada del barco
Barco hundido o zozobrado, vuelco o descarrilamiento en terrestre
Descarga en puerto por arribada forzosa
Terremoto, erupción volcánica o rayo
Echazón o arrastre por ola.
Pérdidas o daños por avería gruesa
Entrada de aguar de mar, lluvia o río.
Pérdida total del bulto que ha caído por la borda durante la carga o descarga.
Daños deliberados sobre el interés asegurado por parte de terceros.
Los riesgos no contemplados en la póliza A.
ICC C Incendio y explosión.
Embarranque o varada del barco.
Barco hundido o zozobrado, vuelco o descarrilamiento en terrestre.
Descarga en puerto por arribada forzosa.
Pérdidas o daños por avería gruesa.
Daños deliberados sobre el interés asegurado por parte de terceros.
Los riesgos no contemplados en la póliza A
Terremoto, erupción volcánica o rayo
Echazón o arrastre por ola.
Entrada de aguar de mar, lluvia o río.
Pérdida total del bulto que ha caído por la borda durante la carga o descarga.

Los gastos de manipulación en destino, según el medio de transporte

Nos referimos a aquel grupo de manipulaciones que la mercancía “sufre” a su llegada a la terminal de descarga o hinterland para ser descargada y desestibada en el medio de transporte. Cuando el medio de transporte es el camión y el régimen de carga completo, la descarga y la desestiba se produce en el almacén o fábrica del comprador.

logistica
RÉGIMEN CARGA GRUPAJE
Descarga y desestiba del camión en el almacén del transitario. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador. Descarga y desestiba del tren en la terminal ferroviaria y des-consolidación de la unidad de carga y su traslado al almacén de la terminal. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador Descarga y desestiba del avión en la terminal aérea y des-consolidación de la unidad de carga ULD (handling destino) y su traslado al almacén de la terminal. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador Descarga y desestiba del contenedor en la terminal marítima, des-consolidación de la unidad de carga y su traslado al almacén de la terminal (TCH destino). Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador Descarga y desestiba del segundo medio de transporte en la terminal de carga y des-consolidación de la unidad de carga (contenedor o caja móvil). traslado al almacén de la terminal. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador


RÉGIMEN CARGA COMPLETO
Desestiba y descarga y en el almacén / fábrica del comprador Desestiba y descarga de la unidad de carga (contenedor o caja móvil) en la terminal ferroviaria. Y su traslado a la zona de parking. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador Desestiba y descarga del avión en la terminal aérea y des-consolidación de la unidad de carga ULD (handling destino) y su traslado al almacén de la terminal. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador Desestiba y descarga del contenedor en la terminal marítima (TCH destino). Y su traslado a la zona de parking. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador Desestiba y descarga de la unidad de carga del segundo medio de transporte en la terminal de carga. Y su traslado a la zona de parking. Carga y estiba al vehículo que realiza el transporte interior en destino. Descarga y desestiba en el almacén del comprador

Nota: las mercancías comunitarias, una vez desestibada y descargada la unidad de carga (y des-consolidada en el régimen de carga en grupaje) es trasladado, por lo general, al almacén o fábrica del comprador, sin necesidad de que sea trasladada, previamente, a la zona de parking o almacén de la terminal de carga.

Las formalidades aduaneras de importación


Son todos aquellos trámites encaminados a la realización del acto administrativo del despacho aduanero de importación en destino, aunque no siempre todos son necesarios.

  • Trámite de la licencia de importación.
  • Análisis de la mercancía.
  • Inspección sanitaria
  • Manipulación de la mercancía para el despacho aduanero de importación (cuando el canal asignado es el rojo o el homólogo en el país de destino).
  • Despacho aduanero de importación.

El transporte interior en destino o hinterland de destino

Se define a aquel transporte que transcurre desde la terminal de descarga, hinterland o instalaciones del transitario de destino al almacén, fábrica del comprador o lugar convenido. En el transporte por carretera, en especial en el comercio intracomunitario, en régimen de carga completa no se produce el transporte interior de destino ya que, el transporte principal, una vez cargado en el almacén del vendedor, finaliza en el almacén o fábrica del comprador o lugar convenido.

La entrega en as instalaciones del comprador

La entrega de la mercancía hace referencia al acto por el cual se pone a disposición la mercancía en las instalaciones del comprador o en el lugar convenido, la descarga de la mercancía no está incluida en el acto de la entrega por lo que es asumida por el comprador, incluso en los Incoterms DAP y DDP.

EXW
Polivalente
naranja gris gris gris gris gris gris gris gris gris gris

© 2010 Cámara de Comercio Internacional CCI

En fábrica, significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en las instalaciones del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, taller, fábrica, almacén, etc.), sin despacharla para la exportación ni cargada en el vehículo.

Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, debiendo el comprador asumir todos los costes y riesgos inherentes a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor.

Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la carga de la mercancía a la salida y que asuma sus riesgos y todos los costes de tal operación, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa (*) Este término no debería usarse cuando el comprador no puede llevar a cabo las formalidades de aduaneras de exportación, ni directa ni indirectamente. En tales circunstancias debería emplearse el término FCA, siempre que el vendedor consienta cargar a su coste y riesgo.

(*) En la práctica, es frecuente que las partes añadan palabras a los Incoterms buscando más precisión de la que los términos puedan ofrecer. Debe subrayarse que los Incoterms no ofrecen ninguna pauta para tales adiciones. Así, si las partes no pueden confiar en una costumbre del tráfico bien fundad para interpretarlas, pueden encontrar problemas cuando no puedan probarse algún acuerdo coherente respecto de las adiciones.

Si por ejemplo, se emplea las expresiones usuales FOB estibado EWX cargado, es imposible establecer una interpretación mundial de que las obligaciones del vendedor se extienda no sólo en relación con los costes de cargar efectivamente las mercancías en el buque o vehículo respectivo sino que también incluyen el riesgo de la pérdida o del daño fortuito de las mercancías en el proceso de carga y estiba. Por esas razones, se recomienda decididamente a las partes que dejen claro si desean que la función o el coste de las operaciones de carga y estiba recaigan sobre el vendedor o si además deberá soportar el riesgo hasta que la carga y la estiba se hayan realmente completado. Los Incoterms no prevén ninguna solución para estas cuestiones: consecuentemente, si el contrato tampoco describe expresamente las intenciones de las partes, pueden generarse dificultades y costes demasiados innecesarios.

Aunque los Incoterms 2010 no disciplinan muchas de estas variantes normalmente utilizadas, los preámbulos de ciertos términos comerciales alertan a las partes sobre las necesidades de términos contractuales especiales si desean ir más allá de las estipulaciones de los Incoterms.

Práctica

  • El vendedor debe tener la mercancía preparada, en el lugar convenido (fábrica, almacén...) en la fecha acordada.
  • La mercancía debe estar perfectamente embalada y etiquetada para resistir cualquier tipo de transporte y las manipulaciones que se puedan producir en el mismo.
  • La carga al vehículo de transporte corre por cuenta y riesgo del comprador.
  • El despacho de adunas de exportación corre a cargo del comprador.
  • El vendedor debe facilitar todos los documentos que el comprador necesite para realizar el despacho, tanto de exportación (país de origen) como el de importación (país de destino) y puedan ser obtenidos en el país de exportación.

Existen dos aspectos críticos en la gestión del término EXW:

El primero se produce en la carga de la mercancía en el vehículo de transporte, que es obligación del comprador. El vendedor solo ha de dejar la mercancía en el muelle de carga de las instalaciones convenidas (fábrica, almacén,…), perfectamente embalada y etiquetada, el día y hora convenido.

En la mayoría de los casos es el vendedor quien asume el coste y el riesgo de la carga y estiba al vehículo (normalmente por el desconocimiento de los derechos y responsabilidades en el término EXW entre vendedor y comprador y/o por no “violentar” al comprador). Sin ser consciente de la responsabilidad que está asumiendo en el caso de que durante la carga o como consecuencia de una incorrecta estiba, la mercancía sufra un daño. En este supuesto difícilmente el comprador querrá asumir la responsabilidad de una carga y estiba (debe tenerse en cuenta que en caso de una incorrecta estiba y se demuestre que ello ha provocado el daño en la mercancía, el seguro no se hace cargo de la misma) que él no ha realizado, ni directamente ni indirectamente a través de terceros.

Una de las causas de la situación descrita anteriormente, se produce por una contradicción entre el término EXW y lo que establece el convenio CMR, en cuanto a quién tiene la responsabilidad de cargar el vehículo (el convenio CMR exime al transportista de tal responsabilidad, por ello se hace indispensable la presencia, para la carga y estiba, de un ayudante que actúe en representación del comprador).

El segundo aspecto crítico hace referencia a la gestión de las formalidades aduaneras de exportación. En el término EXW van a cargo del comprador (la CCI aconseja que sea el exportador el que deba normalmente despachar las mercancías para la exportación, mientras que el importador debe despacharlas para la importación).

En la Unión Europea, el documento que se genera en el acto administrativo de exportación es el DUA (Documento único administrativo) del que es depositario el agente de adunas o el transitario o representante aduanero que ha realizado el despacho de la mercancía, que en el término EXW actúa en nombre del comprador. Este documento, demuestra que la mercancía se ha despachado de aduanas y debe quedar en posesión del vendedor. Si esta circunstancia no se produce, el vendedor no podrá demostrar el despacho aduanero de la mercancía y la exención del IVA en la exportación, quedando en una situación complicada ante la Administración (si el vendedor no demuestra el despacho aduanero y la salida efectiva de la mercancía del territorio aduanero de la Unión Europea, la Administración entenderá que la venta está sujeta a IVA, con el correspondiente ingreso en Hacienda del IVA no repercutido, más una sanción y los interese de demora, si existieran).

La descripción de los dos puntos críticos del término EXW desaconseja su utilización, máxime en operaciones extracomunitarias. En su lugar, el término apropiado es el FCA en fábrica, almacén… del vendedor. En este término, la entrega de la mercancía se produce en las instalaciones del vendedor, cargada y estibada al vehículo, y despachada de aduanas de exportación.

FCA
Polivalente
naranja naranja naranja naranja gris gris gris gris gris gris gris

© 2010 Cámara de Comercio Internacional CCI

En fábrica, significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en las instalaciones del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, taller, fábrica, almacén, etc.), sin despacharla para la exportación ni cargada en el vehículo.

Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, debiendo el comprador asumir todos los costes y riesgos inherentes a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor.

Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la carga de la mercancía a la salida y que asuma sus riesgos y todos los costes de tal operación, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa (*) Este término no debería usarse cuando el comprador no puede llevar a cabo las formalidades de aduaneras de exportación, ni directa ni indirectamente. En tales circunstancias debería emplearse el término FCA, siempre que el vendedor consienta cargar a su coste y riesgo.

(*) En la práctica, es frecuente que las partes añadan palabras a los Incoterms buscando más precisión de la que los términos puedan ofrecer. Debe subrayarse que los Incoterms no ofrecen ninguna pauta para tales adiciones. Así, si las partes no pueden confiar en una costumbre del tráfico bien fundad para interpretarlas, pueden encontrar problemas cuando no puedan probarse algún acuerdo coherente respecto de las adiciones.

Si por ejemplo, se emplea las expresiones usuales FOB estibado EWX cargado, es imposible establecer una interpretación mundial de que las obligaciones del vendedor se extienda no sólo en relación con los costes de cargar efectivamente las mercancías en el buque o vehículo respectivo sino que también incluyen el riesgo de la pérdida o del daño fortuito de las mercancías en el proceso de carga y estiba. Por esas razones, se recomienda decididamente a las partes que dejen claro si desean que la función o el coste de las operaciones de carga y estiba recaigan sobre el vendedor o si además deberá soportar el riesgo hasta que la carga y la estiba se hayan realmente completado. Los Incoterms no prevén ninguna solución para estas cuestiones: consecuentemente, si el contrato tampoco describe expresamente las intenciones de las partes, pueden generarse dificultades y costes demasiados innecesarios.

Aunque los Incoterms 2010 no disciplinan muchas de estas variantes normalmente utilizadas, los preámbulos de ciertos términos comerciales alertan a las partes sobre las necesidades de términos contractuales especiales si desean ir más allá de las estipulaciones de los Incoterms.

Práctica

  • El vendedor debe tener la mercancía preparada, en el lugar convenido (fábrica, almacén...) en la fecha acordada.
  • La mercancía debe estar perfectamente embalada y etiquetada para resistir cualquier tipo de transporte y las manipulaciones que se puedan producir en el mismo.
  • La carga al vehículo de transporte corre por cuenta y riesgo del comprador.
  • El despacho de adunas de exportación corre a cargo del comprador.
  • El vendedor debe facilitar todos los documentos que el comprador necesite para realizar el despacho, tanto de exportación (país de origen) como el de importación (país de destino) y puedan ser obtenidos en el país de exportación.

Existen dos aspectos críticos en la gestión del término EXW:

El primero se produce en la carga de la mercancía en el vehículo de transporte, que es obligación del comprador. El vendedor solo ha de dejar la mercancía en el muelle de carga de las instalaciones convenidas (fábrica, almacén,…), perfectamente embalada y etiquetada, el día y hora convenido.

En la mayoría de los casos es el vendedor quien asume el coste y el riesgo de la carga y estiba al vehículo (normalmente por el desconocimiento de los derechos y responsabilidades en el término EXW entre vendedor y comprador y/o por no “violentar” al comprador). Sin ser consciente de la responsabilidad que está asumiendo en el caso de que durante la carga o como consecuencia de una incorrecta estiba, la mercancía sufra un daño. En este supuesto difícilmente el comprador querrá asumir la responsabilidad de una carga y estiba (debe tenerse en cuenta que en caso de una incorrecta estiba y se demuestre que ello ha provocado el daño en la mercancía, el seguro no se hace cargo de la misma) que él no ha realizado, ni directamente ni indirectamente a través de terceros.

Una de las causas de la situación descrita anteriormente, se produce por una contradicción entre el término EXW y lo que establece el convenio CMR, en cuanto a quién tiene la responsabilidad de cargar el vehículo (el convenio CMR exime al transportista de tal responsabilidad, por ello se hace indispensable la presencia, para la carga y estiba, de un ayudante que actúe en representación del comprador).

El segundo aspecto crítico hace referencia a la gestión de las formalidades aduaneras de exportación. En el término EXW van a cargo del comprador (la CCI aconseja que sea el exportador el que deba normalmente despachar las mercancías para la exportación, mientras que el importador debe despacharlas para la importación).

En la Unión Europea, el documento que se genera en el acto administrativo de exportación es el DUA (Documento único administrativo) del que es depositario el agente de adunas o el transitario o representante aduanero que ha realizado el despacho de la mercancía, que en el término EXW actúa en nombre del comprador. Este documento, demuestra que la mercancía se ha despachado de aduanas y debe quedar en posesión del vendedor. Si esta circunstancia no se produce, el vendedor no podrá demostrar el despacho aduanero de la mercancía y la exención del IVA en la exportación, quedando en una situación complicada ante la Administración (si el vendedor no demuestra el despacho aduanero y la salida efectiva de la mercancía del territorio aduanero de la Unión Europea, la Administración entenderá que la venta está sujeta a IVA, con el correspondiente ingreso en Hacienda del IVA no repercutido, más una sanción y los interese de demora, si existieran).

La descripción de los dos puntos críticos del término EXW desaconseja su utilización, máxime en operaciones extracomunitarias. En su lugar, el término apropiado es el FCA en fábrica, almacén… del vendedor. En este término, la entrega de la mercancía se produce en las instalaciones del vendedor, cargada y estibada al vehículo, y despachada de aduanas de exportación.

FCA (En fábrica)
Polivalente
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© 2010 Cámara de Comercio Internacional CCI

Franco transportista significa que el vendedor entrega la mercancía, despachada para la exportación, al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido. Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor, éste es el responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal. Transportista significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire. Mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos.

Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir la mercancía, se considera que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando la entrega a esa persona.

Práctica

  • El FCA es un Incoterm polivalente.
  • La carga de la mercancía en el vehículo que la recoge en fábrica corre por cuenta del vendedor.
  • El lugar de entrega se encuentra en un punto convenido en el país de origen.
  • El despacho de aduanas de exportación va a cargo del vendedor.
  • El transporte principal y el seguro de la mercancía (no es obligatorio) va a cargo del comprador.
  • La transmisión del riesgo se produce en el momento de la entrega. El vendedor asume el riesgo de pérdida o daño hasta la entrega de la mercancía, en ese momento es transferido al comprador.

El término FCA hace referencia a un Incoterm polivalente y, posiblemente, al más flexible de todos los Incoterms, ya que permite pactar distintos puntos de entrega de la mercancía.

Una de las posibilidades, tal como comentábamos en la exposición del término EXW, es el FCA fábrica, almacén,… del vendedor. La entrega de la mercancía se produce en las instalaciones del vendedor, cargada y estibada al vehículo, y despachada de aduanas de exportación (se puede adaptar perfectamente a una venta en régimen de carga completa, aunque también puede operarse en un régimen de carga en grupaje).

Otra posibilidad es FCA transportista, en el que el comprador nombra y contrata el transporte principal directamente o a través de un transitario. En este caso, se entenderá que la mercancía ha sido entregada cuando el vendedor ha asumido el transporte interior desde su fábrica o almacén, hasta la instalaciones del transportista o transitario, y pone a disposición de éste, en el muelle de descarga, la mercancía, sin descargar (se adapta perfectamente a una venta en régimen de carga en grupaje por lo que es el sustituto del FOB).

FCA terminal ferroviaria. La entrega se produce, como en el caso anterior, cuando el transporte interior que va a cargo del vendedor se sitúa en el muelle de descarga de la terminal ferroviaria, sin descargar. Desde ese momento, cualquier coste, daño o pérdida de la mercancía será a cargo del comprador.

FCA terminal aeropuerto. En este supuesto el vendedor paga el transporte interior hasta el aeropuerto pactado. Se entenderá que la mercancía ha sido entregada cuando el vehículo se estacione en el muelle de descarga de la terminal aeroportuaria designada, sin descargar. Cualquier manipulación posterior irá a cargo del comprador.

Aquí se produce uno de los errores habituales en este Incoterm. Por la configuración, por lo general, de las terminales aeroportuarias, donde existe un número muy limitado de operadores logísticos (en el caso del aeropuerto de Barcelona, hay tres) el Agente IATA designado por el comprador no se hace “cargo” de la descarga de la mercancía en el muelle de descarga de la terminal, y su entrega al operador logístico, por lo que es, por lo general, el transporte interior contratado por el vendedor quién asume esa responsabilidad.

¿Qué ocurriría si durante la manipulación de la mercancía en la desestiba y descarga del vehículo esta sufre un daño? ¿Estará el comprador en disposición de asumir esa responsabilidad? Ante estas cuestiones, aconsejamos que esa responsabilidad sea manifiestamente asumida por el comprador, o en su defecto, utilizar el término FCA fábrica, almacén,…

Uno de los errores más habituales, tanto por exportadores, importadores, operadores logísticos y agentes de adunas, es utilizar el término FOB aéreo, Este término es inexistente ya que el término FOB sólo debe utilizarse en el transporte marítimo o fluvial.

FCA puerto. Es el más aconsejable en el régimen de carga completo y como sustituto del FOB. El vendedor se hace cargo de la carga y estiba en sus instalaciones, y del transporte interior hasta la terminal portuaria designada. El punto de entrega se produce cuando el camión que realiza el transporte interior llega a la terminal de contenedores del puerto. En ese momento se entiende que se produce la entrega de la mercancía, siendo a cargo del comprador las operaciones posteriores de descarga del contenedor y su situación en algún punto de la terminal:

  • Explanada (parking o bloque) cuando el barco no ha llegado aún al puerto,
  • Al costado del buque para su carga y estiba cuando el buque está operando, circunstancia ésta que se produce en pocas ocasiones ya que los contenedores suelen ser transportados a la terminal portuaria uno o días antes de la llegada del buque.
FAS
Marítimo
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Franco al costado del buque significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los costes y riesgos de pérdida de la mercancía desde aquel momento.

El término FAS exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior.

Práctica

  • El término FAS sólo puede utilizarse en el transporte marítimo o fluvial, por lo que no debe utilizarse en otros modos de transporte ni en ninguna combinación de ellos, aunque el primer transporte sea marítimo.
  • El vendedor debe asumir los costes hasta dejar la mercancía al costado del buque en el puerto designado, en el país de origen.
  • El momento de entrega se produce cuando el vendedor ha dejado la mercancía al costado del buque, la carga y la estiba de la mercancía son responsabilidad del comprador.
  • El despacho de aduanas de exportación va a cargo del vendedor.

Por lo expuesto en el término FCA puerto en cuanto a la operativa de los contenedores en la terminal portuaria, el FAS es aconsejable en mercancías a granel ya que es entonces (por la composición de las terminales de carga a granel) cuando la mercancía puede entregarse al lado del buque, independientemente si el barco está o no operando en ese precio instante.

FOB
Marítimo
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Franco a bordo significa que el vendedor realiza la entrega la mercancía a bordo del buque designado por la compradora el buque en el puerto de embarque convenido. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque, y la empresa compradora corre con todos los costes desde ese momento en adelante.

El término FOB exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe a bordo del buque, como ocurre por ejemplo en el régimen de carga en grupaje, debe usarse el término FCA.

Práctica

  • El término FOB sólo puede utilizarse en el transporte marítimo o fluvial, por lo que no debe utilizarse en otros modos de transporte ni en ninguna combinación de ellos, aunque el primer transporte sea marítimo.
  • El vendedor asume todos los costes y riesgos hasta que la mercancía está a bordo del buque en puerto de origen origen. Momento éste que coincide con el de la entrega de la mercancía.
  • El despacho de aduanas de exportación va a cargo del vendedor.
  • Todos los gastos y riesgos que se produzcan a partir de la entrega de la mercancía van a cargo del comprador.

Existe una diferencia entre el FOB Incoterms 2000 y el nuevo FOB Incoterms 2010. Esta estriba en el momento de entrega es, en la nueva versión, a bordo del buque y no cuando la mercancía traspasa (aún estando suspendida) la borda del buque, como en los Incoterms 2000.

El término FOB no se adapta a las operativas de las unidades de carga como el contenedor y el funcionamiento de éstas en las terminales portuarias, expuesto en los términos FCA y FAS, por lo que no es aconsejable en la utilización de contenedores o cajas móviles (UTI). Por ello, el término FOB se adapta mejor en la carga general (régimen de carga convencional, aquella que no utiliza el contenedor o la caja móvil como unidad de carga) aunque esta representa un porcentaje muy bajo en el transporte internacional por vía marítima.

CPT
Polivalente
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Transporte pagado hasta significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él, pero, además, debe pagar los costes del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido.

Transportista significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire, mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos de transporte.

Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador.

El término CPT exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Práctica

  • El término CPT se puede utilizar en cualquier modo de transporte al ser polivalente.
  • El vendedor asume todos los costes, incluido el transporte principal, hasta el país de destino.
  • El coste del seguro el transporte principal lo ha de asumir el comprador, aunque este no es obligatorio.
  • La entrega, y por lo tanto la asunción de los riesgos de la mercancía, van a cargo del comprador desde que la mercancía ha sido puesta a disposición del transportista principal en el país de origen.

Tal como exponemos en los términos CFR y CIF, este Incoterm se ajusta a la operativa del transporte en UTI (contenedores o cajas móviles), tanto en régimen de carga en grupaje (LCL) como completo (FCL).

CIP
Polivalente
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Transporte y seguro pagado hasta significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él, pero, además, debe pagar los costes del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido.

Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste contraídos después de que la mercancía haya sido así entregada. No obstante, bajo el término CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo que soporta el comprador por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.

Consecuentemente el vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro.

El comprador debe observar que, según el término CIP, se exige al vendedor conseguir un seguro solo con cobertura mínima (véase lo que al respecto se indica en el término CIF). Si el comprador desea tener la protección de una cobertura mayor, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.

Transportista significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire, mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos.

Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador.

El término CIP exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Práctica

  • El término CIP se puede utilizar en cualquier modo de transporte al ser polivalente.
  • El vendedor asume todos los costes, incluido el transporte principal y el seguro del transporte principal, hasta el país de destino.
  • El coste del seguro del transporte principal, que es obligatorio, es asumido por el vendedor, siendo el beneficiario del mismo el comprador ya que es el quién asume el riesgo del transporte principal.
  • La entrega, y por lo tanto la asunción de los riesgos de la mercancía, van a cargo del comprador desde que la mercancía ha sido puesta a disposición del transportista principal en el país de origen.

Tal como exponemos en los términos CFR y CIF, este Incoterm se ajusta a la operativa del transporte en UTI (contenedores o cajas móviles), tanto en régimen de carga en grupaje (LCL) como completo (FCL).

CFR
Marítimo
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Coste y flete significa que el vendedor realiza la entrega la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque.

El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador.

El término CFR exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que está a bordo del buque, debe usarse el término CPT.

Práctica

  • El término CFR sólo se puede utilizar en el transporte marítimo o fluvial.
  • El vendedor asume todos los costes, incluido el transporte principal, hasta el puerto convenido del país de destino.
  • El coste del seguro del transporte principal, en el caso de que se contrate, debe de ser asumido por el comprador ya que es el quién asume el riesgo del transporte principal.
  • La entrega y, por lo tanto, la asunción de los riesgos de la mercancía van a cargo del comprador, desde que la mercancía está a bordo del buque en el puerto de origen.

Existe una diferencia entre el CFR Incoterms 2000 y el nuevo CFR Incoterms 2010. Esta estriba en el momento de entrega es, en la nueva versión, a bordo del buque y no cuando la mercancía traspasa (aún estando suspendida) la borda del buque, como en los Incoterms 2000.

Este término no se debe utilizar en el transporte combinado, aunque parte del mismo se realice en transporte marítimo.

Cuando la expedición se refiere a un contenedor completo (Full Container Load) y la condición es FCL/FCL, indica que el contenedor ha sido cargado en la fábrica, almacén,… del vendedor y será entregado, sin desprecintar, en el almacén, fábrica,… del comprador. Estamos antes un transporte puerta a puerta, por lo que se utilizaran varios modos de transporte, lo que nos sugiere que el término que se adapta mejor a esta circunstancia es el CPT (Incoterm polivalente). No olvidemos que también en este supuesto la entrega de la mercancía, por parte del vendedor, se realiza cuando pone a disposición la misma al transitario o consignatario en origen, el término puerta a puerta afecta únicamente a la operativa del transporte y no a la condición de entrega del Incoterm.

Cuando la expedición se realiza en régimen de carga en grupaje (Less tan container load) y la condición es LCL/LCL. En este supuesto, la consolidación de la carga se realiza en los almacenes del transitario, o del consignatario en el puerto de origen (Container Freight Station, almacén del transitario o tinglado del consignatario) y la des-consolidación de la unidad de carga se realiza en el puerto de destino (el contenedor se utiliza como un recipiente). El término que mejor se ajusta a esta operativa sigue siendo el CPT.

El término CFR no se adapta a las operativas de las unidades de carga como el contenedor y el funcionamiento de éstas en las terminales portuarias, expuesto en los términos FCA y FAS, por lo que no es aconsejable en la utilización de contenedores o cajas móviles (UTI).

El término CFR se adapta mejor en la carga general (régimen de carga convencional, aquella que no utiliza el contenedor o la caja móvil como unidad de carga).

Además, en el medio de transporte marítimo, el documento principal es el B/L (Bill of Lading) que tiene una característica diferenciadora, ser un título de propiedad de la mercancía, circunstancia que es aprovechada, en algunos casos, en la venta de graneles (azúcar, trigo, algodón, café,…) donde se transmite la titularidad de la mercancía mientras el barco está navegando. Los términos CFR y CIF reflejan esta característica del transporte marítimo, donde el vendedor asume el coste del transporte marítimo hasta destino, la entrega y el riesgo de la mercancía se traspasan cuando ésta ha sido carga (sin incluir la estiba) en el puerto de origen.

CIF
Marítimo
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Coste, Seguro y flete significa que el vendedor realiza la entrega la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque.

El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.

Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima (**) Si el comprador desea mayor cobertura, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.

El término CIF exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Este término puede ser utilizado únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término CIP

(**) Los términos <> exigen que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. Por lo tanto, debe hacerse constar necesariamente, tras el respectivo término <>, el punto hasta el que ha de pagar los costes de transporte. De conformidad con los términos CIF y CIP, el vendedor también ha de obtener y pagar un seguro. Toda vez que el punto de división de costes se refiere a un punto en el país de destino, los términos <> son con frecuencia mal interpretados como contratos hasta la llegada, en el sentido de que el vendedor correrá con todos los riesgos y costes hasta que las mercancías hayan llegado efectivamente al lugar convenido. Sin embargo, hay que insistir que los términos <> son de la misma naturaleza que los términos <>, por cuanto el vendedor cumple el contrato en el país de embarque o despacho. De ese modo, los contratos de venta en condiciones <>, así como los contratos en términos <>, entrar en la categoría de los contratos concluidos con embarque.

Conforme a la naturaleza de los contratos de embarque, compete al vendedor pagar los costes normales del transporte para el envío de las mercancías por una ruta usual y en la forma acostumbrada hasta el lugar convenido de destino, mientras que los riesgos de pérdida o avería de las mercancías, así como los costes adicionales resultantes de acontecimientos que ocurran después de la entrega adecuada de la mercancía para su transporte, recaen sobre el comprador. De ahí que los términos <> se diferencian de todos los demás en que contienen dos puntos <<críticos>>; uno que indica el punto hasta el que el vendedor debe encargarse del transporte y soportar los costes y otro para la distribución de riesgos. Por esta razón, debe observarse la máxima cautela al añadir obligaciones del vendedor a los términos <> que persigan extender su responsabilidad a un momento posterior al mencionado punto <<crítico>> para el reparto de riesgos. Corresponde a la propia esencia de los términos <> exonerar al vendedor de todo riesgo y coste posterior al cumplimiento debido del contrato concertando el transporte y entregando las mercancías al transportista y, en el caso de los términos CIF y CIP, consiguiendo un seguro.

Práctica

  • El término CIF sólo se puede utilizar en el transporte marítimo fluvial.
  • El vendedor asume todos los costes, incluido el transporte principal y el seguro de la mercancía, hasta el puerto convenido del país de destino.
  • El coste del seguro del transporte principal, que es obligatorio, es asumido por el vendedor, siendo el beneficiario del mismo el comprador ya que es el quién asume el riesgo del transporte principal.
  • La entrega y, por lo tanto, la asunción de los riesgos de la mercancía van a cargo del comprador, desde que la mercancía está a bordo del buque en el puerto de origen.

Existe una diferencia entre el CIF Incoterms 2000 y el nuevo CIF Incoterms 2010. Esta estriba en el momento de entrega es, en la nueva versión, a bordo del buque y no cuando la mercancía traspasa (aún estando suspendida) la borda del buque, como en los Incoterms 2000.

Este término no se debe utilizar en el transporte combinado, aunque parte del mismo se realice en transporte marítimo.

Cuando la expedición se refiere a un contenedor completo (Full Container Load) y la condición es FCL/FCL, indica que el contenedor ha sido cargado en la fábrica, almacén,… del vendedor y será entregado, sin desprecintar, en el almacén, fábrica,… del comprador. Estamos antes un transporte puerta a puerta, por lo que se utilizaran varios modos de transporte, lo que nos sugiere que el término que se adapta mejor a esta circunstancia es el CPT (Incoterm polivalente). No olvidemos que también en este supuesto la entrega de la mercancía, por parte del vendedor, se realiza cuando pone a disposición la misma al transitario o consignatario en origen, el término puerta a puerta afecta únicamente a la operativa del transporte y no a la condición de entrega del Incoterm.

Cuando la expedición se realiza en régimen de carga en grupaje (Less tan container load) y la condición es LCL/LCL. En este supuesto, la consolidación de la carga se realiza en los almacenes del transitario, o del consignatario en el puerto de origen (Container Freight Station, almacén del transitario o tinglado del consignatario) y la des-consolidación de la unidad de carga se realiza en el puerto de destino (el contenedor se utiliza como un recipiente). El término que mejor se ajusta a esta operativa sigue siendo el CPT.

El término CIF no se adapta a las operativas de las unidades de carga como el contenedor y el funcionamiento de éstas en las terminales portuarias, expuesto en los términos FCA y FAS, por lo que no es aconsejable en la utilización de contenedores o cajas móviles (UTI).

El término CFR se adapta mejor en la carga general (régimen de carga convencional, aquella que no utiliza el contenedor o la caja móvil como unidad de carga).

Además, en el medio de transporte marítimo, el documento principal es el B/L (Bill of Lading) que tiene una característica diferenciadora, ser un título de propiedad de la mercancía, circunstancia que es aprovechada, en algunos casos, en la venta de graneles (azúcar, trigo, algodón, café,…) donde se transmite la titularidad de la mercancía mientras el barco está navegando. Los términos CFR y CIF reflejan esta característica del transporte marítimo, donde el vendedor asume el coste del transporte marítimo hasta destino, la entrega y el riesgo de la mercancía se traspasan cuando ésta ha sido carga (sin incluir la estiba) en el puerto de origen.

DAP (Point)
Polivalente
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Coste, Seguro y flete significa que el vendedor realiza la entrega la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque.

El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.

Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima (**) Si el comprador desea mayor cobertura, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.

El término CIF exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Este término puede ser utilizado únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término CIP

(**) Los términos <> exigen que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. Por lo tanto, debe hacerse constar necesariamente, tras el respectivo término <>, el punto hasta el que ha de pagar los costes de transporte. De conformidad con los términos CIF y CIP, el vendedor también ha de obtener y pagar un seguro. Toda vez que el punto de división de costes se refiere a un punto en el país de destino, los términos <> son con frecuencia mal interpretados como contratos hasta la llegada, en el sentido de que el vendedor correrá con todos los riesgos y costes hasta que las mercancías hayan llegado efectivamente al lugar convenido. Sin embargo, hay que insistir que los términos <> son de la misma naturaleza que los términos <>, por cuanto el vendedor cumple el contrato en el país de embarque o despacho. De ese modo, los contratos de venta en condiciones <>, así como los contratos en términos <>, entrar en la categoría de los contratos concluidos con embarque.

Conforme a la naturaleza de los contratos de embarque, compete al vendedor pagar los costes normales del transporte para el envío de las mercancías por una ruta usual y en la forma acostumbrada hasta el lugar convenido de destino, mientras que los riesgos de pérdida o avería de las mercancías, así como los costes adicionales resultantes de acontecimientos que ocurran después de la entrega adecuada de la mercancía para su transporte, recaen sobre el comprador. De ahí que los términos <> se diferencian de todos los demás en que contienen dos puntos <<críticos>>; uno que indica el punto hasta el que el vendedor debe encargarse del transporte y soportar los costes y otro para la distribución de riesgos. Por esta razón, debe observarse la máxima cautela al añadir obligaciones del vendedor a los términos <> que persigan extender su responsabilidad a un momento posterior al mencionado punto <<crítico>> para el reparto de riesgos. Corresponde a la propia esencia de los términos <> exonerar al vendedor de todo riesgo y coste posterior al cumplimiento debido del contrato concertando el transporte y entregando las mercancías al transportista y, en el caso de los términos CIF y CIP, consiguiendo un seguro.

Práctica

  • El término CIF sólo se puede utilizar en el transporte marítimo fluvial.
  • El vendedor asume todos los costes, incluido el transporte principal y el seguro de la mercancía, hasta el puerto convenido del país de destino.
  • El coste del seguro del transporte principal, que es obligatorio, es asumido por el vendedor, siendo el beneficiario del mismo el comprador ya que es el quién asume el riesgo del transporte principal.
  • La entrega y, por lo tanto, la asunción de los riesgos de la mercancía van a cargo del comprador, desde que la mercancía está a bordo del buque en el puerto de origen.

Existe una diferencia entre el CIF Incoterms 2000 y el nuevo CIF Incoterms 2010. Esta estriba en el momento de entrega es, en la nueva versión, a bordo del buque y no cuando la mercancía traspasa (aún estando suspendida) la borda del buque, como en los Incoterms 2000.

Este término no se debe utilizar en el transporte combinado, aunque parte del mismo se realice en transporte marítimo.

Cuando la expedición se refiere a un contenedor completo (Full Container Load) y la condición es FCL/FCL, indica que el contenedor ha sido cargado en la fábrica, almacén,… del vendedor y será entregado, sin desprecintar, en el almacén, fábrica,… del comprador. Estamos antes un transporte puerta a puerta, por lo que se utilizaran varios modos de transporte, lo que nos sugiere que el término que se adapta mejor a esta circunstancia es el CPT (Incoterm polivalente). No olvidemos que también en este supuesto la entrega de la mercancía, por parte del vendedor, se realiza cuando pone a disposición la misma al transitario o consignatario en origen, el término puerta a puerta afecta únicamente a la operativa del transporte y no a la condición de entrega del Incoterm.

Cuando la expedición se realiza en régimen de carga en grupaje (Less tan container load) y la condición es LCL/LCL. En este supuesto, la consolidación de la carga se realiza en los almacenes del transitario, o del consignatario en el puerto de origen (Container Freight Station, almacén del transitario o tinglado del consignatario) y la des-consolidación de la unidad de carga se realiza en el puerto de destino (el contenedor se utiliza como un recipiente). El término que mejor se ajusta a esta operativa sigue siendo el CPT.

El término CIF no se adapta a las operativas de las unidades de carga como el contenedor y el funcionamiento de éstas en las terminales portuarias, expuesto en los términos FCA y FAS, por lo que no es aconsejable en la utilización de contenedores o cajas móviles (UTI).

El término CFR se adapta mejor en la carga general (régimen de carga convencional, aquella que no utiliza el contenedor o la caja móvil como unidad de carga).

Además, en el medio de transporte marítimo, el documento principal es el B/L (Bill of Lading) que tiene una característica diferenciadora, ser un título de propiedad de la mercancía, circunstancia que es aprovechada, en algunos casos, en la venta de graneles (azúcar, trigo, algodón, café,…) donde se transmite la titularidad de la mercancía mientras el barco está navegando. Los términos CFR y CIF reflejan esta característica del transporte marítimo, donde el vendedor asume el coste del transporte marítimo hasta destino, la entrega y el riesgo de la mercancía se traspasan cuando ésta ha sido carga (sin incluir la estiba) en el puerto de origen.

DAT
Polivalente
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Entregado en la Terminal significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía, una cez descargada del medio de transporte de llegada, se pone a disposición de la empresa compradora en la terminal designada en el puerto o lugar de destino designados.

Terminal incluye cualquier lugar, cubierto o no, como un muelle, almacén, estación de contenedores o terminal de carretera, ferroviaria o aérea.

El vendedor debe asumir los costes y riesgos ocasionados al llevar la mercancía a la terminal y la descarga.

El término DAT exige al comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas exigibles a la importación.

Este término puede usarse únicamente cuando la mercancía sea entregada, después de su transporte por cualquier modo, y descargada del modo de transporte sobre la terminal de destino convenido. Sin embargo, si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor riesgos y costes de la manipulación de la mercancía desde la terminal de transporte a otro lugar (almacén, fábrica, etc.) dentro o fuera de la terminal de transporte, deberían usarse los términos DAP o DDP.

Práctica

  • Es un término polivalente, utilizable en cualquier modo de transporte.
  • El vendedor soporta todos los costes dejar la mercancía en la terminal de transporte designada.
  • El vendedor transmite el riesgo una vez puesta en la terminal de transporte designada.
  • El seguro del transporte principal va a cargo del vendedor, aunque su contratación no es obligatoria.
  • Las formalidades aduaneras de importación van a cargo del comprador.

Este término es una de las novedades de la versión 2010 y permite situar el momento de entrega en una terminal de transporte en el país de destino, por lo que es ideal para régimen de carga en grupaje ya que es en la terminal donde se produce la des-consolidación de la unidad de carga.

El término DAT sustituye al término DES Incoterms 2000

DAP
Polivalente
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Entregado en un lugar significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía se pone a disposición de la compradora en el medio de transporte de llegada preparada para la descarga en el lugar de destino designado. (en la fecha acordada o dentro del plazo acordado)

El vendedor debe asumir todos los costes y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta aquel lugar, diversos de, cuando sea pertinente (***), cualquier derecho (término que incluye la responsabilidad y los riesgos de realizar los trámites aduaneros, y pagar los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) exigible a la importación en el país de destino. Ese <> recaerá sobre el comprador, así como cualquier coste y riesgo por no despachar oportunamente la mercancía para la importación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando la entrega deba tener lugar en la terminal de transporte, descargada, debe entonces usarse el término DAT.

(***) Despacho de aduanas

El término <> ha dado lugar a malentendidos. De ese modo, siempre que se haga una referencia a una obligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con la transmisión de las mercancías a través de las aduanas del país de exportación o de importación, se deja claro que esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otras cargas, sino también la ejecución y el pago de cualquier tema administrativo vinculado con el traspaso de las mercancías a través de las aduanas y de informar a las autoridades.

Práctica

  • Es un término polivalente, utilizable en cualquier modo de transporte.
  • El vendedor soporta todos los costes dejar la mercancía en el punto designado en el país de destino.
  • El vendedor transmite el riesgo una vez puesta la mercancía en el lugar designado , preparada para la descarga.
  • El seguro del transporte principal va a cargo del vendedor, aunque su contratación no es obligatoria.
  • Las formalidades aduaneras de importación van a cargo del comprador.

Este término es una de las novedades de la versión 2010 y permite situar el momento de entrega en un lugar convenido en el país de destino, cuando este lugar sea una terminal de transporte el término apropiado es el DAT.

Este término sustituye a los térrminos DAF, DES y DDU, de la versión 2000. El vehículo de llegada puede ser un barco y el lugar de destino puede ser un puerto por consiguiente, DAP puede utilizarse en los casos en que se usaba la regla DES de Incoterms 2000.

También puede utilizarse si el vehículo de llegada es un camión o ferrocarril y el lugar de destino es una frontera o nudo logístico, por lo que en los casos en los que se utilizaba DAF de Incoterms 2000, puede utilizarse el término DAP.

Este término, cuando el lugar convenido de entrega son las instalaciones d ella empresa compradora, es idela en régimen d ecarga completa ya que la desconsolidación de la carga se realiza en los almacen de la compradora.

Ha de tenerse en cuenta, que en este supesto, lugar convenido loas instalaciones de la empresa compradora, la empresa vendedora deberá asumir los costes de demora (muellaje, almacenaja, ocupación,...) debenidos del proceso del despacho aduanero de importación.

DDP
Polivalente
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Entregado derechos pagados significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada para la importación, y no descargada de los medios de transporte a su llegada al lugar de destino convenido.

El vendedor debe soportar todos los costes y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta aquel lugar, incluyendo, cuando sea pertinente, cualquier "derecho" (término que incluye la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) para la importación en el país de destino.

Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor, DDP representa la obligación máxima.

Este término no debe usarse si el vendedor no puede, directa ni indirectamente, obtener la licencia de importación.

Sin embargo, si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costes exigidos por la importación de la mercancía (como el impuesto del valor añadido, IVA), deben dejarlo claro incluyendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa.

Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costes de la importación, debe usarse el término DAP.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando la entrega deba tener lugar en la terminal de destino, debe usarse el término DAT.

Práctica

  • Es un término polivalente, utilizable en cualquier modo de transporte.
  • El vendedor soporta todos los costes hasta entregar la mercancía en el punto convenido en el país del comprador.
  • El riesgo de la mercancía también se traspasa en el punto convenido en el país de destino.
  • El seguro de la mercancía hasta el punto convenido irá a cargo del vendedor, aunque la contratación del mismo no es obligatoria.
  • El vendedor asume los costes de las formalidades aduaneras de importación, es decir, la gestión y los impuestos, según el país de importación. Normalmente estos son los aranceles el impuesto del valor añadido (IVA) y cualquier otra tasa que grave la mercancía.

La utilización de este Incoterm requiere un profundo conocimiento de la cadena logística por parte del vendedor, y los impuestos que graba la importación de la mercancía en el país de destino.

Al ser un Incoterm polivalente permite su utilización en el transporte intermodal, por lo que es válido en régimen de carga en grupaje como completo.

Un aspecto importante en la gestión de este Incoterm es el componente fiscal. El vendedor debe saber que impuestos son recuperables (ejemplo: IVA) y la dificultad de recuperar ese impuesto. De no ser posible, existen expresiones tales como VAT excluded, que podrán ser utilizadas, tal como sugiere la CCI que eximen del pago del IVA al vendedor por lo que es asumido por el comprador.

Es un término incompatible con la utilización de un crédito documentario, dado que los documentos comerciales no pueden ser entregados a la entidad financiera del comprador, ya que son necesarios al vendedor para realizar las formalidades aduaneras de importación.

Este término es idóneo es envíos urgentes a través de Courier y en mercados muy competitivos, ya que el vendedor deberá realizar el máximo esfuerzo para diferenciarse de la competencia.

INCOTERMS 2010 ¿SABES COMO SE UTILIZA A NIVEL PRACTICO?

Este cuadro refleja la repartición de costes de la cadena logística del comercio exterior, no representa el momento de entrega de la mercancía (en el grupo de las "C" se produce en origen).